La bi-carburation (système permettant à un moteur de fonctionner alternativement avec deux carburants différents, généralement essence et gaz de pétrole liquéfié) offre une solution économique et écologique pour réduire les coûts de carburant. Pourtant, pour tirer pleinement parti de cette technologie, une optimisation rigoureuse du moteur s’impose. Mauvais réglages, entretien négligé ou composants inadaptés peuvent rapidement annuler les bénéfices attendus.
Comprendre le principe de la bi-carburation
Un système bi-carburation intègre deux circuits d’alimentation distincts sur un même moteur. Le conducteur peut basculer manuellement ou automatiquement entre l’essence et le gaz de pétrole liquéfié. Ce dernier, stocké sous pression dans un réservoir dédié, passe par un détendeur-vaporisateur avant d’être injecté dans les chambres de combustion.
Cette double alimentation impose des contraintes spécifiques. Le gaz de pétrole liquéfié possède un indice d’octane supérieur à l’essence, ce qui modifie les paramètres de combustion. L’allumage, l’avance à l’allumage et le rapport air-carburant doivent être adaptés pour garantir une combustion complète et éviter l’encrassement des soupapes ou la surchauffe du moteur.
Les moteurs à injection électronique bénéficient d’une gestion plus fine grâce à la cartographie moteur. Les systèmes anciens à carburateur nécessitent des ajustements mécaniques plus délicats. Dans tous les cas, une connaissance précise des deux carburants et de leurs propriétés thermodynamiques reste indispensable.
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Régler correctement le système d’allumage
L’allumage constitue le pilier d’une bi-carburation efficiente. Le gaz de pétrole liquéfié brûle plus lentement que l’essence, ce qui exige une avance à l’allumage légèrement supérieure. Un réglage inadapté provoque des ratés, une perte de puissance ou une consommation excessive.
Sur les moteurs à allumage électronique, la cartographie doit être reprogrammée pour intégrer les spécificités du gaz. Un technicien qualifié utilise un banc de puissance pour affiner les courbes d’avance en fonction du régime moteur et de la charge. Cette opération, appelée reprogrammation ou remapping, optimise le rendement thermique et réduit les émissions polluantes.
Pour les moteurs classiques, l’ajustement se fait manuellement en décalant le distributeur. Un stroboscope permet de vérifier l’avance à l’allumage au ralenti et à différents régimes. Une avance trop importante génère du cliquetis (bruit métallique anormal causé par une combustion prématurée), tandis qu’une avance insuffisante entraîne une surchauffe et une baisse de performance.
Points de contrôle essentiels
- Vérifier l’état des bougies d’allumage et les remplacer si nécessaire
- Contrôler l’écartement des électrodes selon les préconisations du constructeur
- Tester la bobine d’allumage et les câbles haute tension
- Mesurer l’avance à l’allumage au ralenti et sous charge
- Adapter l’avance en fonction du type de gaz utilisé
Optimiser le mélange air-carburant
Le rapport stœchiométrique (proportion idéale entre l’air et le carburant pour une combustion complète) diffère entre l’essence et le gaz de pétrole liquéfié. Pour l’essence, ce rapport avoisine 14,7:1, tandis que pour le gaz, il se situe autour de 15,5:1. Une richesse excessive encrasse les bougies et augmente la consommation, alors qu’un mélange trop pauvre provoque surchauffe et perte de puissance.
Les systèmes modernes à injection séquentielle ajustent automatiquement le débit d’injecteurs grâce aux informations fournies par la sonde lambda (capteur mesurant la teneur en oxygène des gaz d’échappement). Sur les installations anciennes, le réglage se fait manuellement via les vis de richesse du carburateur ou du mélangeur.
Un analyseur de gaz d’échappement permet de mesurer précisément le taux de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés et d’oxygène. Ces données orientent les ajustements pour obtenir une combustion optimale. Un taux de monoxyde de carbone inférieur à un pour cent et un taux d’oxygène résiduel proche de zéro indiquent un réglage correct.
Méthode de réglage pratique
- Faire chauffer le moteur à température normale de fonctionnement
- Brancher l’analyseur de gaz sur la sortie d’échappement
- Ajuster la vis de richesse par quarts de tour en observant les valeurs
- Stabiliser le ralenti entre 800 et 900 tours par minute
- Effectuer un essai routier pour valider le comportement sous charge
Entretenir les composants spécifiques
La bi-carburation impose un entretien rigoureux de pièces souvent négligées. Le détendeur-vaporisateur, pièce maîtresse du système gaz, transforme le gaz de pétrole liquéfié de l’état liquide à l’état gazeux. Ses membranes en caoutchouc se durcissent avec le temps et perdent leur étanchéité, provoquant des fuites ou un débit irrégulier.
Un nettoyage annuel du détendeur s’avère indispensable. Démonter l’appareil, remplacer les membranes et nettoyer les passages avec un solvant adapté garantit un fonctionnement optimal. Les filtres à gaz, placés en amont du détendeur, doivent être changés tous les 20 000 kilomètres pour éviter l’obstruction des gicleurs.
Les soupapes d’admission nécessitent une attention particulière. Le gaz de pétrole liquéfié brûle à une température plus élevée que l’essence et ne possède pas de propriétés lubrifiantes. Cela accélère l’usure des sièges de soupapes et peut provoquer des récessions. L’ajout d’un additif lubrifiant dans le circuit gaz ou l’installation de sièges de soupapes renforcés prévient ces dégradations.
Adapter la stratégie de conduite
L’efficience d’un moteur bi-carburation dépend aussi du comportement au volant. Démarrer systématiquement à l’essence préserve le détendeur et facilite le démarrage à froid. Le gaz de pétrole liquéfié s’utilise idéalement une fois le moteur chaud, lorsque la température du liquide de refroidissement dépasse 50 degrés Celsius.
Éviter les accélérations brutales en mode gaz prolonge la durée de vie du système. Le gaz offre une puissance légèrement inférieure à l’essence, surtout sur les moteurs atmosphériques. Anticiper les dépassements et maintenir une conduite souple compensent cette différence sans sacrifier la sécurité.
Alterner régulièrement entre les deux carburants empêche l’encrassement du circuit essence. Rouler au moins 50 kilomètres par mois à l’essence maintient la pompe à carburant en bon état et évite la dégradation du carburant stocké dans le réservoir. Cette pratique simple prévient les pannes et garantit la disponibilité des deux modes d’alimentation.
Diagnostiquer et corriger les dysfonctionnements
Certains symptômes révèlent un réglage défectueux ou une panne imminente. Un moteur qui broute ou cale en mode gaz indique souvent un débit insuffisant ou un mélange trop pauvre. Vérifier la pression de sortie du détendeur et contrôler l’absence de fuites dans les durites résout généralement le problème.
Une surconsommation en mode gaz traduit un mélange trop riche ou un allumage mal calé. Mesurer les paramètres d’échappement et ajuster l’avance à l’allumage rétablit l’équilibre. Si le moteur manque de reprise ou perd en puissance, inspecter les bougies d’allumage et vérifier l’état du filtre à air.
Les à-coups lors du basculement entre essence et gaz signalent un défaut du commutateur ou une cartographie inadaptée. Sur les systèmes électroniques, une mise à jour du boîtier de gestion corrige souvent ces désagréments. Pour les installations mécaniques, ajuster la synchronisation entre les deux circuits d’alimentation élimine les transitions brusques.
Pannes courantes et solutions
- Fuite de gaz : resserrer les colliers de durites ou remplacer les joints du détendeur
- Démarrage difficile en mode gaz : vérifier la température du liquide de refroidissement
- Perte de puissance : nettoyer les injecteurs gaz ou remplacer le filtre
- Voyant moteur allumé : contrôler les sondes lambda et effacer les codes défaut
- Consommation excessive : recalibrer le mélange air-carburant et l’avance à l’allumage